При технической эксплуатации самолетов BOEING 737 -300, -400, -500 (далее Б737) широко применяется ультразвуковой метод неразрушающего контроля (далее УЗК). Проверки с применением УЗК осуществляются как одноразово, так и с определённой периодичностью. Время и периодичность указываются в эксплуатационных бюллетенях, предупреждающих эксплуатационных бюллетенях и директивах летной годности FAA.

Делается анализ применения отечественных и зарубежных преобразователей на элементах/компонентах конструкции самолета Б737. Преобразователи были изготовлены в соответствии с требованиями, изложенными в различных частях технологии проверки руководства NDT Manual самолёта Б737.

Для проверки зоны двух проушин компонента шасси «Actuator Beam Arm» применялись преобразователи П111-5-П6-ММ-003 и SUC169 (производства NDT Engineering), которые настраивались на стандартном/контрольном образце NDT3023 (NDT Engineering). Образец изготовлен из стали 4340 (М). Настройка на указанном образце выполняется по двум дефектам типа «риска» длиной 2,0 (3,18) мм, глубиной 1,0 (1,3) мм и раскрытием до 0,25 (0,17) мм. «Actuator Beam Arm» считается дефектным при появлении сигнала, занимающего 30% высоты экрана и более, и находящегося в промежутке между 55 % и 90 % ширины экрана. Также сигнал от трещины должен перемещаться горизонтально с возрастанием (убыванием) по амплитуде по мере перемещения преобразователя.

В настройках, на указанном образце с использованием дефектоскопа УД3-71 преобразователь П111-5-П6-ММ-003 требовал меньшего усиления по сравнению с SUC169 при прочих одинаковых условиях и значениях настроек прибора, хотя шумовая характеристика в зоне зондирующего импульса (вне зоны контроля) была больше, что на качество проведения УЗК влияния не оказывает.

Для проверки шпинделей кареток, установленных на средней секции внешнего закрылка самолёта (рис.4) применялись преобразователи П111-5-П6-ММ-004 со специальной профильной призмой и SUC 166-8T (производства NDT Engineering), которые настраивались на стандартном/контрольном образце NDT3038 (NDT Engineering).

Образец изготовлен из стали 4330 или 4340(М). Настройка на указанном образце выполняется по донному сигналу и сигналу от отверстия, имитирующего отверстие под болт сферического подшипника шпинделя. Каретка считается дефектной при появлении сигнала, занимающего 80% высоты экрана и более, и находящегося в промежутке между 22% и 45% ширины экрана до сигнала от отверстия, находящегося между 51% и 55% ширины экрана. Преобразователи П111-5-П6-ММ-004 (рис.5) и SUC 166-8T (рис.6) давали приблизительно одинаковые амплитудные значения при прочих одинаковых значениях настроек дефектоскопа УД3-71, при этом преобразователь П111-5-П6-ММ-004 имел несколько больше ревебрационных шумов в зоне зондирующего импульса, при этом зона контроля находится в диапазоне 70-180 мм.

Для проверки стенки переднего гермошпангоута самолёта в зонах под поясными/усиливающими накладками и уголками применялись преобразователи SUM 1070AS (производства NDT Engineering) и специализированный ПЭП П121-10-70-ММ-005. Преобразователи настраивались на стандартном/контрольном образце NDT3001 (NDT Engineering), который представляет собой пластину из алюминиевого сплава марки 2024 толщиной 0,81 мм. В образце генерируется поверхностная волна, которая отражается от кромки, имитирующей в данном случае трещину. Методика контроля позволяет обнаруживать трещины на расстоянии около 28 мм от переднего края преобразователя. Критерием отбраковки является возникновение сигнала амплитудой более 50% высоты экрана в диапазоне 28 - 90 % ширины экрана дефектоскопа. Преобразователи П121-10-70-ММ-005 (рис.8) и SUM 1070AS (рис.7) давали приблизительно одинаковые амплитудные значения при прочих одинаковых значениях настроек УД3-71.

При этом, преобразователь П121-10-70-ММ-005 имел несколько большую ревебрацио- шумовую характеристику, при более оптимальной конфигурации и более высокой износостойкости рабочей поверхности преобразователя, что при проведения ультразвукового контроля поверхности стенки гермошпангоута является немаловажным фактором.

Для проверки ступицы основных колёс самолёта на наличие трещин в зоне запрессованного внешнего кольца подшипника было изготовлено два преобразователя П111-5-П8-Р-003 (Рис.9) и один П111-5-П8-Р-005 (Рис.10), которые для проверки устанавливаются в специальные держатели.

Методика проверки, вид держателей преобразователей, эскиз стандартного/контрольного образца изложены в руководстве по техническому обслуживанию колёс компании Honeywell (ч/н 2606671 и ч/н 2609801). Контроль не требует разборки колеса и выпрессовки внешнего кольца подшипника и осуществляется по внешнему диаметру ступицы.

Настройка на образце выполняется по двум дефектам типа «риска» длиной 3,56 ± 0,05 мм, глубиной 1,02 ±0,05 мм и раскрытием 0,1 ± 0,05 мм, а также по отражённому от стенки (донному) сигналу. Проверка выполняется с использованием дефектоскопа ультразвукового общего назначения УД2-70. В связи с комплексным и оперативным решением вопроса разработки и изготовления специализированного оборудования для проведения УЗК колеса: – стандартного образца (рис.9-10), специальных позиционирующих призм, преобразователей и держателей к ним – преобразователи и стадартные образцы зарубежного производства для этой проверки не приобретались и сравнительного анализа не проводилось.

Все вышеперечисленное оборудование позволяет в полном объёме производить контроль ступицы колеса в соответствии с требованиями инструкции по техническому обслуживанию колёс компании Honeywell (ч/н 2606671 и ч/н 2609801) для самолетов Боинг 737 -300, - 400, -500.

Ультразвуковой контроль с применением отечественного оборудования даёт хорошие результаты, что позволяет его производителю выходить на зарубежные рынки такой продукции и конкурировать с ведущими мировыми производителями средств неразрушающего контроля, при более доступных ценах. А для отечественного потребителя немаловажными фактороми при эксплуатации данного оборудования является: – обучение персонала, комплексное решение вопросов связанных с внедрением оборудования, консультации специалистов, оперативное сервисное обслуживание.